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周汉华研究员接受《法制日报》采访 谈出租车行业改革

原标题:深化出租车行业改革需要兼顾新旧业态 专家建议科学定位适度发展出租车

10月10日,交通运输部发布了《关于深化改革进一步推进出租车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(简称《管理办法》),进行一个月的公开征求意见。两个文件发布后,引起社会广泛反响。10月15日,交通运输部组织邀请专家代表就深化出租汽车行业改革工作进行座谈,与会专家代表围绕新旧业态的转型和平稳过度、准入门槛、价格竞争等问题,提出各自的意见和建议。

对于目前社会上的各种声音,厦门大学城市规划专业教授王慧认为,应该少一点情怀和忽悠,多一些专业和理性。

但作为政策制定者、决策者,要有自省和自我检讨的机制,对广泛诟病的旧制度中的问题,做一些改进,要身段柔软、态度谦和地倾听群众的呼声。

东南大学法学院副教授顾大松认为,不管是网约车还是出租车,都是城市交通的组成方式,对其规范更应该具有地方性。因此要尊重地方的先行先试,把决定权给地方。

对部门规章行政立法要慎重,希望允许地方开展有关网约车试点,相关的立法成熟以后,需要国务院统一规范,由国务院制定行政法规。

交通运输部运输服务司司长刘小明表示,出租车改革需要循序渐进,交通运输部将会广泛提取各方意见后,对两个征求意见稿进行修改。

焦点一:私家车是否会造成道路拥堵

我们国家的城市交通发展是以公共优先,低碳出行。厦门大学城市规划专业教授王慧表示,由于小汽车占用资源多,运输效率低,不应该扶持,不能成为城市交通主体。目前,没有观察到由于共享所谓专车带来资源节约,事实上带来更多交通拥堵。

交通运输部运输服务司司长刘小明指出,依据高德公司公布的有关数据,北京、上海、杭州、深圳今年2季度的交通拥堵指数分别增加了13%、15%、17%和11%。

广州市客运交通管理处处长苏奎说,广州私车和小汽车管制配额的增长,增加3%。这几年以来,高峰期每年拥堵增加在5%到8%。今年5月份以来,有一个月最高拥堵指数增加100%。而我们车辆增长只有3%。对出行结构改变是非常大的。

交通运输部公路科学研究院发展中心副主任王浩认为,不应该鼓励个性化的单人的私人交通为出行的出行模式。

长期关注出租汽车发展、同时也是长期打车的中国导购网总编辑张瑾谈了对两个文件出台的看法。她说,两个文件出台后,专车公司总是在说自己的优势,很少谈与传统出租车的融合发展。她认为,大家说打车难,它在很大问题上是一个信息不对称,有的时候这条路往南走打车不难,往北走就是难。互联网+,恰恰是把这一部分的难或者信息不对称来补充,而不应该自己另起炉灶给你提供多少车辆,这样造成更多交通拥堵。

一辆出租车相当于20辆的私家车的出行,占有的道路资源越多,就会造成交通拥堵使更多人出行难。

焦点二:指导意见与行政规章有冲突

顾大松认为,《指导意见》指出,出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分,是城市公共交通的补充,为社会公众提供个性化的服务。但是《指导意见》与2014年以交通运输部第16号令发布的《出租汽车经营服务管理规定》(简称16号令)相比,表述上有冲突。建议删除“城市公共交通补充”。

《指导意见》中”对预约出租车运价实行政府指导价”和《管理办法》中”城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的,道路运输管理机构依据其规定和要求,对车辆发放《道路运输证》”,建议删掉,这样才能体现它的市场定位。

焦点三:车辆报废年限应该怎么算

中国社会科学院法学研究所研究员周汉华认为,对于争议较大的报废年限问题,传统运营的车辆是8年报废,私家车基本上三年就换车,认为完全按照出租车的管理,不太合理。建议报废年限应与行驶里程挂钩。

苏奎指出,车辆性质界定为营运车辆这是前提,但营运车辆不意味着成本一定增加,按照商务部等四部委出台的机动车强制报废标准,用了五年的车转为运营车,按照它的规定标准计算后,折算年限可以到15年。反过来运营车转非运营车又只能8年,同一件事为什么有两个标准?除了标准问题,还有配套的东西需要完善,包括创新保险机制等.

焦点四:如何进行价格监管

周汉华表示,共享经济模式中最关键的是价格问题,而且价格问题争议也很大。现在要求不能低于成本,但是网络形态下怎么界定低于成本?同时,按照双边市场的基本规律,最后一定是形成垄断结构,如BAT垄断,Ebay垄断,所以双边市场基本特征最后是垄断,这对于监管部门来说是个很大的挑战。目前所有国家都不反垄断结构,只是反垄断行为,以保证法规不被滥用。例如在限号、阅兵等特殊时期,一些专车的价格就翻了好几翻,建议在暂行办法中写入反垄断行为条款,以便将来在执行过程中更好地操作。

出租车监管核心是价格机制。苏奎认为,所谓出租车监管体制是围绕价格监管来进行,这个办法出台之后,建议交通运输部设立运价调整机制。

国家发改委城市中心规划院信息室主任姜鹏认为,对于公共服务产品,完全市场化是无效的。比如像出租车应该保持价格相对稳定的长久性的供给,而不是一种动态,价格不能有冰火两重天的波动。

焦点五:如何实现新旧业态平稳过度

网约车带来出行服务的新业态,对旧业态造成冲击,势必影响130多万巡游车从业者的利益。王慧认为,要保障他们利益,同时转型要缓和平稳。

苏奎表示,《指导意见》相对是平衡的。体现在一个是改革和创新的平衡,一个是稳定和发展的平衡。如何做好平衡,只能求最大公约数,不能仅让某一方面满意。对传统出租车司机来说,有些城市20年不增加车,他们现在也认识到不增加不行,发展网约车,他们也承认不让出利益是不可能的,司机、出租车企业及相关方都已经认识到这一点。中国的改革经验最主要就是增量改革,增量促进存量,当然还包括渐进式,不可能一步到位,也许到一定程度又会有其它新业态,融合形态不一样。

目前英国也在修改相关法律,而修改的目标第一是保护安全,如何更好保护乘客安全,乘客利益;第二,确定新业态,也在进一步研讨探索约租车有关法规。

上海三亦城市规划设计有限公司教授徐康明认为,两个文件的出台,做到了对旧业态的扶持,同时也做到了对新业态的支持。

焦点六:如何进行监管

对于出租车的监管,徐康明认为,网络预约出租汽车与巡游出租汽车采用分类监管的办法,着力构建新老业态协调发展、融合发展、多方共赢发展格局。

王慧表示,作为提供交通出行服务,不管它的供给方是谁,是什么样的形式,都要以乘客安全和利益至上。

国家发改委城市中心规划院信息室主任姜鹏认为,网约车存在三个方面隐患:一是概念宣传,互联网公司标榜为改革先锋,有先行试错权。二是存在不正当经营,股值运作的模式存在高风险,价格及竞争行为不规范,企业跨界经营不受限制。三是保障乘客安全以及驾驶员劳务合同等方面存在缺陷。

苏奎认为,网络约车监管包括两个方面,一是运输监管,第二劳动关系问题,从国外来看,劳动关系问题比运输监管争议还要大。目前我国对劳动关系的监管依然不够规范,在这种现实条件下,是否可以再观察一下,适当给予更大的灵活性,适应新业态的发展。

来源:法制网2015-10-16